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各个部门都开始制定相应的开发计划。
首先胜利港要新建一个专门的货运码头，位置就定在胜利港现有码头的西边。建设部计划在这里修建六到八座货运栈桥，未来将可同时容纳十至十六艘大型商船同时停靠。在泊位设计上也充分考虑到了未来的海运船只发展进度，最大的停靠泊位直接按照一千五百吨排水量的大船来设计。这座码头将会有专用通道连接到胜利港与田独之间的主干道上。
尚在规划之中的三亚地区首条客货两用铁路，货运码头这里便是一期工程的终点站，等今后这条铁路通车之后，从海上运抵胜利港的煤炭和别的货物便可以直接在码头上装车，用铁路运往田独内陆，届时其效率将会远远地超过现在的牛车运输系统，大大节省路途中转运的时间。
建设部的计划是下半年同时开工运煤码头和铁路两个大工程，虽然这两个工程的技术含量不算特别高，但所要使用的劳工数量却是相当大，比起之前的水电站工程有过之而无不及，对宁崎负责的人力资源部门又将是一次极大的考验。
建设部希望码头能在明年春节之前竣工，而铁路的进度相对可能会慢一些，并且就算竣工了也未必立刻就能有蒸汽火车头可用。相关部门对于年内造出比较成熟的燃煤动力蒸汽机已经很有把握，但能否赶在铁路修通之前就造出蒸汽火车并不是太有把握，两样东西的原理虽然相通，但制造的难度却相差了一大截，搞不好到时候得先用牛拖车皮也很难说。
不过执委会也没打算在一棵树上吊死，除了陆地上的铁路计划之外，相关部门还联合设计了一套内河运输系统，准备充分利用起田独河的航运能力。
这套运输系统主要是由两种船组成，平底货船和蒸汽动力的拖船。平底货船按照后世的内河驳船设计，设计载重量在十吨左右，每三到四艘组成一个船队，由一艘二十匹马力的拖船提供前进的动力。
当然如果一定要多拖个几艘其实也能慢慢在河上航行，问题在于田独河上游的河道极窄，而且河湾又多，如果货运船队的长度超过一定的限度，那么在河道中的行进就会比较麻烦。
这种内河船队可以直接在胜利港的货运码头接收卸下的货物，然后驶入内河直达田独工业区。虽然速度比现在使用的牛车快不了太多，但相同时间下能运送的货物重量却是翻了好几倍。在陆上的轨道运输系统投入使用之前，执委会准备把这套运输系统当作货运主力渠道来使用。就算是未来往返田独胜利港两地之间的蒸汽机车通行了，这种内河船队同样也是一个很好的运力补充。
执委会搞这套系统出来也不仅仅只是着眼于田独河一地，事实上未来的三亚地区开发才是这套内河航运系统大展拳脚的时候。三亚地区有临春河和三亚河两条通航能力极佳的大河，而密集的水网让这里无法大规模铺设轨道交通系统，内河航运系统就将会成为这一地区的内陆运输主力。现在在田独河上搞这套河运系统，也是在为将来三亚地区的开发建设积累相关经验。
除此之外，在海南岛上还有一处极为重要的内河运输地点，那就是位于海南西岸内陆地区的石碌铁矿。当地的情况要比胜利港这边复杂得多，石碌铁矿到海边的昌化港直线距离就有足足四十多公里，是田独铁矿到海边港口距离的四倍有余，想要在那里仿效胜利港和田独之间建设一条陆上通道的难度极大，投入的人力物力财力和时间都是开发初期难以承受的。
唯一可行的运输办法，就是乘船从昌化港沿着石碌河逆流而上，抵达铁矿附近。根据后世卫星地图上所显示的距离，开采区离最近的河道仅仅只有一公里多一点，届时完全可以在河道和开采区之间修一条轨道，然后通过内河运输系统将铁矿石转运出来。
这个过程看似很麻烦，但对于一心要在昌化附近建设本岛最大煤铁复合基地的执委会来说，这根本就不是事。那边除了储量丰富的石碌铁矿之外，最大的一个优势就是离黑土港的距离近，中式帆船跑单程仅仅只需两天多一点的时间，比到胜利港的距离足足近了有一半，这就已经注定了未来石碌——昌化一带的钢铁生产成本会远低于大本营这边。